Jarkko Santala

Julkaistu Satakunnan Kansassa 4.2.2023

Energia on noussut Venäjän hyökkäyssodan ja hintapiikkien myötä uudella tavalla tapetille politiikassa. Syistä riippumatta itse kehitys on tervetullutta, sillä onnistunut energiapolitiikka on avain kestävään hyvinvointiin ja talouden kukoistukseen. 

Keskustelu energiasta on kuitenkin usein edelleen poukkoilevaa ja hajanaista. Huomio kiinnittyy yhteen teknologiaan tai sektoriin kerrallaan, oli se sitten sähkö, lämpö, liikenne tai vaikkapa vety. On kuitenkin aivan olennaista ymmärtää, että kaikki energiantuotanto ja -kulutus on yhteydessä, ja hahmottaa energiapolitiikkaa kokonaisuutena, jonka tavoitteena tulisi olla kauttaaltaan päästötön talous, jossa riittää varmaa ja kohtuuhintaista energiaa teollisen hyvinvointiyhteiskunnan tarpeisiin luontoa köyhdyttämättä.

Keskeinen suunta jatkossa on sähköistyminen. Sähkön tarve kasvaa merkittävästi, jopa moninkertaiseksi, kun teollisuuden prosesseja, liikennettä ja lämmitystä sähköistetään joko suoraan tai vedyn avulla. Fossiilivapaa vetyteräs on esimerkki tästä kehityksestä.

Käytännössä tarvitaan lisää tuuli-, aurinko- ja ydinvoimaa sekä kasvavaa energian varastointia. Vesivoimaa tarvitaan säätövoimaksi ja bioenergiaa lämmitykseen ja liikenteeseen, mutta molempien laajentamisen esteenä ovat vaikutukset Suomen luonnolle. Niiden osalta käytön tulisikin olla vähenemään päin.

Tuulivoimasta on tullut hyvin nopeasti erittäin merkittävä tekijä suomalaisessa sähköntuotannossa. Se näkyy jo ihan arjessakin. Jokainen pörssisähköön siirtynyt tietää jo katsella seuraavan vuorokauden tuulivoimatuotannon ennusteita, sillä niistä voi hyvin pitkälle päätellä kannattaako tänään pestä pyykkiä ja ladata sähköautoa vai siirtää huomiselle.

Tuulivoima on edullinen tapa tuottaa sähköä päästöttömästi. Sen osalta on vielä paljon potentiaalia sekä merellä että Itä-Suomessa, jossa tuulivoimaloiden ominaisuudet pitää sovittaa puolustusvoimien antamiin raameihin. Pelkästään tuulivoimalla emme kuitenkaan voi kattaa kaikkea kasvavaa sähkön tarvetta.

Aurinkosähkön tuotanto kasvaa sekin vauhdilla, ja vuositasolla tasaa tuulivoiman tuotannon vaihtelua, joka on suurimmillaan talvikuukausina. Päivä- ja tuntikohtainen vaihtelu säilyy molempien haasteena, joka edellyttää varastoinnin kehittämistä. Perinteiset sähköakut auttavat vain hyvin lyhyen aikavälin vaihteluun. Vesialtaiden potentiaalienergia ja vety tarjoavat mahdollisuuden pysyvämpään varastointiin. Kun merkittävä osa energian tarpeesta on lämmön tarvetta, on myös lämmön varastointi esimerkiksi Kankaanpään hiekka-akun tapaan osa ratkaisua.

Varastointi vaatii joka tapauksessa aina raaka-aineita ja tilaa, joten energiajärjestelmässä on syytä olla myös luotettavaa perusvoimaa. Ydinvoima on tapa tuottaa sitä turvallisesti, tehokkaasti ja ilman päästöjä. Ydinvoima olisi myös luonteva ja varma keino tuottaa lämpöä, ja tässä erityisesti pienet modulaariset ydinreaktorit ovat lupaava suunta. Pieni koko ja pelkän lämmön tuotanto yksinkertaistavat reaktorin ja sen turvajärjestelmien suunnittelua ja helpottavat sijoittelua.

Onnistunut energiapolitiikka vaatii siis kokonaisuuden hahmottamista ja eri teknologioiden hyötyjen ja haasteiden ymmärtämistä. Olennaista on luoda edellytykset sille, että puhdasta energiaa rakentuu vauhdilla korvaamaan fossiilienergian tuontia ja ympäristöä kuormittavaa polttoa. 

Tässä onnistuminen tarjoaa menestyvät puitteet omalle taloudellemme ja houkuttelee investointeja Suomeen. Se mahdollistaa myös vientituloja. Suomi on itse asiassa jo kurssilla sähkön nettoviejäksi. Puhtaan sähkön lisäksi sillä tuotettu vety ja vetyjalosteet tarjoavat merkittäviä vientinäkymiä. Vielä suuremmat mahdollisuudet vientiin ovat osaamisessa, jota voimme puhtaiden energiaratkaisujen edelläkävijöinä viedä.

Jarkko Santala
eduskuntavaaliehdokas (vihr.)
Pori

Atte Harjanne
kansanedustaja (vihr.)
Helsinki

On selvää, että vähiten saastuttava vaihtoehto henkilöautoksi on sähköauto, joka kuljettaa energiansa mukanaan akuissa. Sähköä pystytään tuottamaan lähes päästöittä ja akkujen valmistuksen aiheuttama ero kuittaantuu nopeasti. Akkujen valmistus tulee koko ajan eettisesti ja ekologisesti kestävämmäksi eikä tälle kehitykselle näy loppua.

Biopolttoaineilla voidaan saavuttaa merkittäviä päästövähennyksiä, mutta niiden paras käyttökohde on raskaammassa liikenteessä, koska siellä sähköistäminen ei tapahdu yhtä nopealla aikataululla. Lisäksi biopolttoaineissa päästöttömyys on osittain laskennallista eikä niiden tuottaminen kestävästi ole muutenkaan täysin ongelmatonta.

Ehdotuksia Suomen henkilöautokannan sähköistämisen nopeuttamiseksi:

• Autoveron progression kiristäminen vaiheittain niin, että autoveron määrä prosentteina määräytyy suoraan auton WLTP-testin CO2 g/km -päästöistä. Eli 100g/km päästävän autovero olisi lopulta 100%. Sama laskukaavan voisi ulottaa myös käytettyinä tuotaviin autoihin (tarvittaessa NEDC-lukemaan tai kuutiotilavuuteen perustuen).
• Polttoaineen verotusta ei tarvitse merkittävästi nostaa, koska tästä aiheutuisi välitön eriarvoistava tekijä. Jo nyt moni joutuu ottamaan vastaan työtä kaukaa, joten ei olisi oikein rankaista heitä lisää.
• Käytössä olevien ensisijaisesti polttomoottorilla kulkevien (kantomatka polttoaineella pidempi kuin akulla) ajoneuvojen päästöjen ja haluttavuuden vähentämiseksi niille asettaisiin ennen pitkää yleinen 90 km/h nopeusrajoitus. Tämä ei estäisi ketään käyttämästä autoa välttämättömiin menoihin maaseudullakaan tai vanhojen klassikoiden ulkoiluttamista kesäisin.

Uskon, että näillä toimenpiteillä päästään haluttuun lopputulokseen ilman, että ongelmallista polttomoottorien täyskieltoa joudutaan yrittämään. Autoveron nostaminen pilviin ajaisi käytännössä saman asian, mutta jos joku välttämättä haluaisi polttomoottorin maahan tuoda niin sekin olisi mahdollista. Kovin paljoa tätä tuskin kuitenkaan tapahtuisi. Museoautojen kohdalla poikkeuksia voitaisiin ehkä myös tehdä.

Tässäkään mallissa valtio ei kustantaisi kaikille sähköautoja vaan muutos tapahtuisi luontaisen poistuman kautta kun käytännössä kaikki uudet autot olisivat sähkökäyttöisiä. Yleinen 90 km/h nopeusrajoitus polttomoottoreille pitäisi huolen siitä, ettei vanhoilla polttomoottoreilla ajettaisi liian pitkään ja toisaalta nopeutta halajavat siirtyisivät nopeasti sähköön.

Valittu 90 km/h olisi sama kuin Yhdysvalloissa 70-luvulla öljykriisin aikana käyttöön otettu 55 mph nopeusrajoitus. Toinen vaihtoehto olisi 80 km/h, mutta tässä ongelmana on se, että käytännössä raskas liikenne ajaa 90 km/h, vaikka sen ei käsittääkseni pitäisi olla mahdollista. Jokainen vähänkään enemmän ajava tietää, että raskaan liikenteen jalkoihin ei ole mukava jäädä.

Ongelmaksi jää autoilun verottaminen jatkossa. Ratkaisuksi ehdotan yhdistelmää, jossa käytettäisiin sekä nykyistä päiväkohtaista ajoneuvoveroa, omaan ilmoitukseen perustuvaa km-pohjaista veroa (tarkistus myydessä ja katsastuksessa) ja tietulleja sopivaksi katsotuilla teillä. Nämä toimenpiteet otettaisiin käyttöön vaiheittain sähköisten ajoneuvojen yleistyessä. Km-pohjainen vero korvaisi polttoaineen verotuksen, joten sitä ei perittäisi pelkästään polttomoottorilla kulkevilta ajoneuvoilta. Käyttövoimaverot tulisi poistaa ja samalla diesel-polttoaineen alempi verotus jäisi historiaan.

Satakunnan Kansa julisti 28.11. julkaistussa viiltävässä analyysissään Satakunnan Perussuomalaisten ja Vihreiden ajautuneen yhden sukupuolen liikkeiksi. On totta, että Sakari Aallon johtama Satakunnan Vihreiden piirihallituksen kokous valitsi lukuisista paikallaolleista varsinaiseksi jäseneksi vain yhden miehen, mutta toisaalta neljän naisen varajäsen on mies.

Porin seudun Vihreiden tulevan hallituksen kokoonpano taas on sukupuolijakaumaltaan niin tasa-arvoinen kuin mahdollista. Puheenjohtajan lisäksi hallitus muodostuu kuudesta jäsenestä, joista puolet on miehiä. Itse olen yksi heistä ja olin myös ehdolla puheenjohtajaksi. Muualla Satakunnassa vihreiden kunnanvaltuutetut Harjavallassa, Huittisissa ja Ulvilassa ovat miehiä ja Raumallakin heitä on kolmasosa.

Vihreät ei siis Satakunnassakaan ole ainoastaan koulutettujen naisten puolue. Vihreiden kannatus ei katso ikää, sukupuolta eikä mitään muutakaan ulkoista ominaisuutta. Vihreitä miehiäkin on olemassa ja meitä voit tulla tapaamaan myös vaaliteltoilla.

(Julkaistu myös Satakunnan Kansassa 30.11.2017)

Kiitos Marko Yliselle (SK 1.10.) keskustelun jatkamisesta. On selvää, että älykkäitä energia- ja latausratkaisuja tarvitaan ennen kuin jokainen voi ajaa sähköautolla. Kun nämä yhdistetään sähkömarkkinoiden hinnoitteluun, saadaan sähköautot osaksi joustavaa sähköverkkoa.

Kysyntäjouston ansiosta voi jopa ansaita sillä, että keskeyttää latauksen huippukulutuksen ajaksi ja jatkaa sitä vasta kun kapasiteettia on jälleen vapaana. Aivan oma lukunsa ovat V2G-järjestelmät, joilla sähköautoilija voi myydä autoonsa ladattua sähköä takaisin verkkoon. Sähköautot ovat siis myös osa ratkaisua.

Kerrostaloissa tilanne on huomattavasti parempi kuin voisi ajatella. Rajoittavaksi tekijäksi muodostuu liittymän lisäksi olemassa oleva kaapelointi, ei niinkään nykyiset lämpötolpat, jotka voidaan maltillisilla kustannuksilla vaihtaa älykkään latauksen ja kuormantasauksen mahdollistaviin älytolppiin. Tällaisia latausratkaisuja on jo markkinoilla.

Esimerkkinä käytetyn 25 paikan tavanomaisen parkkikentänkin kaapelointi riittää todennäköisesti tällöin kolmen latauspisteen sijaan lataamaan kaikille 25 paikalle 70 km lisää ajomatkaa per yö – tai jopa 200 km kolmasosalle paikoista.

On myös oikeastaan merkityksetöntä, käytetäänkö kentällä latauskäyttöön tarkoitettua perinteistä pistorasiaa vai 11 kW latauslaitetta, koska sähköä on käytettävissä sama määrä. Joko ladataan useampaa autoa yhtä aikaa pienemmällä teholla tai vuorotellaan suurempaa tehoa nopeammin. Itse olen ajanut yksinomaan sähköautolla jo usean vuoden ajan eikä käytössäni ole ollut mitään tavallista pistorasiaa kummempaa.

Kun vielä otetaan huomioon, että keskimäärin autot ovat käyttämättöminä yli 90% ajasta ja päivittäiset ajomatkat 40 km luokkaa, on selvää, ettei latausaika tai latausteho ole ongelma. Useimmat autopaikan omaavat tarvitsevat nopeampaa latausta vain pitkien matkojen aikana.

Tärkeintä on kuitenkin muistaa, että kaikki sähköisen liikenteen haasteet ovat ratkaistavissa. Ratkaisuja on syytä kehittää nyt, jotta olemme valmiina ja tarjoamassa niitä maailmanlaajuisesti. Hienoa, että SAMK on tässä mukana. Pään pistäminen pensaaseen kun ei ratkaise mitään.

(Julkaistu myös Satakunnan Kansan mielipideosastolla 9.10.2017)

Julkisuudessa liikkuu paljon virheellistä tietoa sähköautojen tarvitsemasta sähkön määrästä. Todellisuudessa sähkön riittäminen ei ole ongelma. Suomessa on 2,7 miljoonaa henkilöautoa, joilla ajetaan keskimäärin 41 km päivässä (Lähde: Liikennevirasto). Keskikokoinen sähköauto kuluttaa 200 Wh/km. Jos kaikki henkilöautot nyt muuttuisivat sähköautoiksi, koko maan sähkön kulutus kasvaisi vuositasolla 8100 GWh eli noin 10 % nykyiseen verrattuna. Tämä tarkoittaisi sähkön kulutuksen nousua noin vuoden 2008 tasolle (Lähde: Tilastokeskus).

Vertailun vuoksi Olkiluoto 3 tulee tuottamaan yli puolitoista kertaa enemmän sähköä kuin mitä kaikki Suomen sähköautot tarvitsisivat (Lähde: TVO). Yksin sen teholla voisi ladata samanaikaisesti yli puolta miljoonaa autoa. Edes sähkönsiirtokapasiteetti ei muodostu ongelmaksi, koska sähköautot ladataan pääasiassa öisin ja fiksu omakotiasuja tietenkin lataa autonsa yösähköllä, jolloin sähköautolla ajaminen muodostuu todella halvaksi – jopa alle 2 € / 100 km. Kerrostalojen parkkipaikoilla latauksesta tulevat huolehtimaan älykkäät latausratkaisut.

Suomen sähköntuotannon CO2-päästöt ovat jo nyt todella matalat, vain 97 g/kWh (Lähde: Tilastokeskus). Tämä tarkoittaa sähköauton kulutuksella alle 20 g/km päästöjä ja tämä luku tulee vain laskemaan päästökaupan ohjaamana. Sen lisäksi, että sähköä ei tuoteta siellä, missä ihmisiä on eniten, jäävät polttomoottoreiden aiheuttamat hiukkaspäästöt kokonaan pois. Sähköautojen kohdalla usein tarkastellaan kokonaispäästöjä, mutta polttomoottoreiden kohdalla keskitytään vain pakoputkesta tuleviin päästöihin ja unohdetaan koko toimitusketjun aiheuttamat päästöt ja ongelmat. Polttoaineen jalostus vaatii paljon energiaa, myös sähköä, joka voitaisiin suoraan käyttää sähköajoneuvoissa.

Käytännössä sähköautoilu ei juurikaan haittaa edes sitä sähkökiukaan lämmitystä omakotitalossa. Jos on hankkinut kotiinsa nopean latauspisteen on suurin mahdollinen vahinko sulakkeen laukeaminen. Sen suurempaa vahinkoa siitä ei koidu. Järkevä ihminen toki rajoittaa tarvittaessa latausnopeutta saunomisen ajaksi tai ajastaa sen tapahtumaan vasta saunomisen jälkeen. Onhan autolla koko yö hyvää aikaa ladata.

Uudet sähköautot ovat toki hieman kalliimpia kuin halvimmat muut autot, mutta käytännössä ne ovat kuitenkin samassa hintaluokassa kuin Suomessa myydyt uudet autot keskimäärin. Hinnan puolesta lähes jokainen uuden auton ostaja voisi siis myös valita sähköauton. Varsinkin, kun mahdollinen hintaero säästyy polttoainekuluissa nopeasti. Lisäksi käytettyjä sähköautoja on saatavilla koko ajan enemmän.

(Julkaistu myös Satakunnan Kansan mielipideosastolla 25.9.2017)

Mekin olimme lapsia ja saimme nauttia yhteiskunnan palveluista. Pidetään ne palvelut elossa ja tarjotaan jokaiselle lapselle yhtälainen mahdollisuus hyvää elämään! Ei nakerreta lastenhoitoa ja koulutusta vaan panostetaan niihin. Lapsissa on tulevaisuus ja panostus lapsiin tulee takaisin moninkertaisena. Leikkaukset lapsilta ja nuorilta taas tulevat maksamaan meille paljon. Ei anneta niiden tapahtua.

Subjektiivisen päivähoito-oikeuden eli jokaisen lapsen oikeuden kokopäivähoitoon poistaminen oli virhe Suomen hallitukselta. Poistamisella tavoiteltiin muutaman kymmenen miljoonan säästöjä samaan aikaan kun hallitus antoi verohelpotuksia sadoilla miljoonilla. Perusteluna käytettiin ihmisten patistamista töihin, mutta käytännön vaikutus on päinvastainen.

Käytännössä kokopäiväisen hoitopaikan puute vain haittaa työllistymistä. Jos oma lapsi joutuu osapäivähoitoon, ei vanhempi enää pysty ottamaan lisää töitä niin nopealla aikataululla kuin jos lapsi olisi normaalisti kokopäivähoidossa. Nykyään moni on ns. epätyypillisessä työsuhteessa, jossa viikkotuntimäärät vaihtelevat ja töitä saattaa tulla hetkellä millä tahansa. Jos lapsi on tällöin kotona, joutuu täysin työkykyinen ja työhaluinen vanhempi sanomaan työtarjoukseen ei.

Vaikka töistä saisikin tiedon riittävän ajoissa ja lapselle voitaisiin järjestää kokopäiväinen hoitopaikka, se ei välttämättä enää olekaan samassa päiväkodissa kuin ennen. Riskinä siis on, että lapsi joutuu vaihtamaan tutun ja turvallisen päiväkotinsa uuteen vanhemman saadessa töitä. Mitä pienempi lapsi on kyseessä, sitä tärkeämpää on pienet ryhmäkoot ja tutut hoitajat. Tälläinen pompottelu lasten ja aikuisten kustannuksella ei ole kenenkään etu.

Onneksi kunnilla on mahdollisuus tarjota tämä kokopäivähoito lyhytnäköisen hallituksen päätöksistä huolimatta. Monissa suurissa kaupungeissa näin on tehtykin, usein Vihreiden toiminnan ansiosta. Valitettavasti Porissa näin ole tehty. Minusta myös Porissa pitäisi järjestää kaikille lapsille mahdollisuus kokopäivähoitoon. Se on jokaisen lapsen oikeus ja meidän kaikkien etu, että vanhemmat saavat itse päättää milloin oman lapsen on parasta olla hoidossa ja milloin ei.

Sähkö on tehokkain tapa auton liikuttamiseen. Siinä missä polttomoottori hukkaa yli puolet polttoaineen energiasisällöstä, puhutaan sähköisen voimalinjan kanssa vain kymmenen prosentin häviöistä. Eikä tässä vielä edes ole otettu huomioon polttoaineen valmistusta ja jakelua.

Sähköautoilun vastustajat kiinnittävät usein huomion siihen, että sähkön tuottamisestakin tulee päästöjä. Jos unohdetaan sekä polttoaineen tuottamiseen kuluva sähkö että päästöttömät sähköntuotantokeinot, saadaan silti Suomessa tuotetulla sähköllä ajamisen päästöiksi alle 20g/km. Elinkaarianalyyseissäkin on todettu sähköauton olevan ylivertainen polttomoottoriautoon nähden, vaikka otettaisiin valmistus ja kierrätys huomioon.

Koska sähköautossa ei polteta mitään, ei myöskään ole pakoputkea, josta tulisi haitallisia päästöjä tai pienhiukkasia, eikä sähköauto tuota hiilidioksidia, joka kiihdyttäisi ilmastonmuutosta. Luonnollisestikin sähköauto vie silti tilaa ja aiheuttaa katupölyä siinä missä kaikki muutkin autot, joten sähköinen julkinen liikenne ja polkupyöräily ovat tässäkin suhteessa parempia.

Käytännössä moni kuitenkin tarvitsee autoa, koska julkinen liikenne ei yllä kaikkialle, eikä kaikkialta voi myöskään pyöräillä. Öljyn käyttö pitäisi kuitenkin minimoida ja loppu öljy jättää maahan. Öljyn käytön lopettamisella olisi myös valtava merkitys sekä Suomen että koko maailman talouspolitiikassa. Jos meidän ei tarvitsisi tuoda öljyä maahan, olisi vaihtotaseemme aivan eri näköinen. Jos lähi-idässä ei olisi intressejä öljyn suhteen, saataisiin sielläkin tilanne helpommin rauhoittumaan.

Tavalliselle käyttäjälle sähköauton paras puoli on sen helppous. Sähköautoissa ei ole vaihteita. Kuljettaja vain valitsee kulkusuunnan. Bensa-asemalla ei myöskään tarvitse koskaan käydä, koska auton voi ladata kotona yön yli. Keskimääräiset päivittäiset ajomatkat ovat niin lyhyitä, että useimmille riittää mikä tahansa jo nyt saatavilla oleva sähköauto ja ne kehittyvät koko ajan, jolloin myös tarve muuhun autoon pidemmillä matkoilla poistuu.